Dampflokomotiven der BR 41 (42), 44, 45, 50 und 58 !!

Dampflok Baureihe 41 (042)der ehemaligen Deutschen Bundesbahn

Historie

Die Baureihe 41 der DB/DR war als Ersatz für die Preußische G8 gedacht. Bei ihr wurden viele Bauteile anderer Neubaulokomotiven verwendet. Der Kessel stammt von der 03, die Äußeren Zylinder und die Bremsen von der 45er. Durch umstecken von Gelenkbolzen der Ausgleichhebel, zwischen Lauf- und Kuppelachsen, konnte die Achslast zwischen 18 und 20 Mp geändert werden. Obwohl nur eine 2 Zylinderlok und einem Raddurchmesser von "nur" 1600mm lief die 41'er auch bei 100km/h noch sehr ruhig. Die DB rüstete nach dem Krieg 40 Maschinen mit einer Ölfeuerung aus und gab ihr die Baureihennummer 042. Alle verbliebenen Maschinen waren zum Schluß im Bw Rheine beheimatet, hier verbrachten sie noch oft mit einer 043 gekuppelt, ihre volle Leistung vor Erzzügen aus Emden.

Dampflok Baureihe 44 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn/Reichsbahn

Historie

Die Baureihe 44 ist wohl die bekannteste Güterzuglok der DR/DB.
Im ersten Typisierungsplan der DRG war eine schwere 1'E-Güterzuglok mit 20 Mp Achslast vorgesehen. Die schneller und wirtschaftlicher als die pr. G8 (BR 56) sein sollte. Da man nicht wußte, ob diesem Anspruch eine 2 Zylinder oder 3 Zylinderlok genügte, wurden jeweils 10 2 Zylinderloks und 10 3 Zylindermaschinen beschafft. Die 2 Zylindermaschinen erhielten die BR-Bezeichnung 43 (Bei der DB ist die 43 die Ölversion der 44'er!!!) Die 2 Zylinderloks hatten gegenüber der 44'er einen um 4% niedrigeren Dampfverbrauch, so daß dieser Bauform der Vorzug gegenüber der BR 44 gegeben wurde. Da aber die Güterzüge immer schneller wurden, erschien die 44'er bald wieder im Beschaffungsprogramm. Die Vorserienloks der 43/44'er hatten alle eine Riggenbach-Gegendruckbremse , die bei den nun beschafften Loks entfiel. Der Kesseldruck wurde von 14 auf 16 bar erhöht. Ab 1942 wurden auch Firmen in den von deutschen Truppen besetzten Ländern für den Bau der BR 44 herangezogen. Die französischen Maschinen wurden bis 1946!! gebaut, kamen aber nie zur DR. Diese wurden bei der SNCF als 150X mit deutscher Ordnungsnummer geführt und bekamen später die Nummer 150 X 1 - 226.
Die Gesamtzahl aller gebauten 44'er beläuft sich mit diesen Lok's auf 1753 + 236 = 1989 Stück und sie ist mit einem Beschaffungszeitraum von 1926 - 1949 die am längsten gebaute Einheitslokomotive.

Dampflok Baureihe 45 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn

Historie

Die BR 45 sollte die G12 ersetzen und die BR 44 ergänzen.
Die Entwürfe der Lokomotivindustrie (Henschel/Krupp/Schwartzkopff) behandelten 1'E1'h3-Maschinen mit 20 kp/cm² Kesseldruck und dem Tender 2'2'T32. Zusätzlich boten Henschel und Krupp u.a. eine h4v-Variante mit 25kp/cm² und Schwartzkopff eine 1'E1'h3-Kohlenstaublok an. Um die Lok freizügig in ganz Deutschland einsetzen zu können, wurde die Kohlenstaubvariante abgelehnt und sich für den Drilling mit einstufiger Dampfdehnung entschieden.
Die Lok erhielt den Tender 2'3T38, der Kessel und der Aufbau der Dampfmaschine waren Baugleich mit der BR 06; die Außenzylinder der 45, 06 und 41 waren nach einem Modell gegossen.
Die Leistung der 45'er lag mit einem Plus von 580 PSe Gegenüber der BR 44 um ca. 25% darüber. Damit ist die 45'er die schnellste und stärkste je in Deutschland gebaute Güterzuglokomotive. Nach dem Krieg waren außer eine Maschine (siehe BR 18 DR) alle im Westen verblieben. Erst als eine starke Bremslok für das damalige LVA Göttingen gesucht wurde, wurden die Loks wieder einer Hauptuntersuchung unterzogen. Da immer mehr Kesselschäden auftraten, wurden im Auftrag der HVB bei Krupp Ersatzkessel nach den neuen Baugrundsätzen der DB bestellt.
Diese Loks mit rekonstruiertem Kessel entwickelten bei Versuchsfahrten eine Leistung von 3000 PSi, das sind noch mal rund 530 PSi mehr als bei der Ursprungsausführung.

---

Dampflok Baureihe 50 Deutschen Bundesbahn

Historie

Die BR 50 sollte die BR 5710-40 (pr. G10) ersetzen.

Im April 1937 beauftragte das RVM (Reichs-Verkehrs-Ministerium) das RZA (Reichsbahn-Zentral-Amt) mit der "Durchbildung" einer leistungsfähigen Güterzuglokomotive für Nebenbahnen!
Sie soll in der Ebene einen mittelschweren Güterzug befördern können und eine höchste Geschwindigkeit von 80km/h erhalten. Des weiteren sollte sie, Bögen mit 140 m Halbmesser befahren können, 16 Mp Achslast, einfache und pflegearme Bauweise, hohe Rückwärtsgeschwindigkeit und die Möglichkeit auf Braunkohlenbrikettfeuerung umzustellen, haben.

Das RZA plante eine 1'D-Lokomotive (Baureihe 46) weil man einer 1'E nicht die geforderte hohe Rückwärtsgeschwindigkeit und, wegen des höheren Eigenwiderstandes, nicht die erforderliche Zughakenleistung zutraute. Das RVM zweifelte an, daß die 1'D das erforderliche Reibungsgewicht erhalten könnte und empfahl zu prüfen, ob nicht eine 1'E zweckmäßiger sei. Die Lokomotivfabriken reichten Entwürfe ein:
Henschel 2 1'D, Borsig und das VB je eine 1'D, Krupp und Schwartzkopff je eine 1'D und eine 1'E. Der Lokausschuß beschäftigte sich im Dezember 1937 mit den Entwürfen, ob eine 1'D oder 1'E den gestellten Anforderungen besser gerecht wird.
Die BR 41 als 1'D hatte die geforderte Leistung, aber bei einer Achslast von 20 Mp also kam eigentlich nur noch eine 1'E in Frage, die den restlichen Forderung entsprechen mußte.
Im Jahr 1939 lieferte Henschel von April bis Juli die ersten 12 Lokomotiven mit:
Stahlfeuerbüchse, legiertem Stahl als Kesselbaustoff, Wagner Überhitzer und 16 kp/m2 Kesseldruck. Nach dem Kriegsausbruch am 1.9.39 stieg der Bedarf an Güterzuglokomotiven sprunghaft an, so daß die BR 50 die nicht geplante Stückzahl von 3164 Einheiten erreichte.
Auch die Lok's der BR 50 wurden im Krieg von Firmen gebaut, die in von Deutschland besetzten Gebieten lagen. Die bis 1948 gebauten 3164 Maschinen stammten von 21 verschiedenen Firmen!!

Nach dem Krieg gab es noch ca. 3061 Maschinen, davon 2563 bei der DB und 350 bei der DR. Von 69 Maschinen ist der Verbleib unbekannt, 11 wurden vor 1945 ausgemustert.

Bei der DB erhielten einige Loks der BR 50 sogenannte Kabinentender, hinter dem Kohlenkasten wurde eine Zugführerkabine eingebaut. Nach dem Krieg wurden viele Loks der BR 50 modernisiert und modifiziert, die DR baute sogar eine neue 50'er die bei der DR als 5040 eingereiht wurde. Deshalb möchte ich nicht auf die vielen Änderungen bei dieser Lok eingehen.
Noch ein Hinweis im Zusammenhang mit den Stückzahlen: Es gibt eine BR 52 die in ihren Leistungsdaten der BR 50 sehr ähnlich ist, diese BR 52 wird als Kriegslok bezeichnet. Ab 1942 wurde diese Lok, die als Besonderheit die einfache Bauart hatte, in der unglaublichen Stückzahl von fast 6200 Exemplaren gebaut.

Dampflok Baureihe 52 (Kriegslok) Deutsche Reichsbahn

Historie

Die Einheitslok BR 52 (Kriegslok)

Durch die Forderungen der Wehrmacht im 2 Weltkrieg und mit den Erfahrungen bei der BR 50 wurde diese Kriegslok in relativ kurzer Zeit auf Basis der BR 50 entwickelt. In der Zeit von 1942 bis 1946 wurden über 6100 Lokomotiven dieser Baureihe gebaut, mehr als alle anderen "Neubauloks" zusammen. Durch den Krieg bedingt wurde das Prinzip "Einheitslok" und Vereinfachung ins Extreme entwickelt, so das gegenüber der BR 50 Material, Arbeitsauffand und Rohstoffe eingespart werden konnte. Durch die große Stückzahl "überlebten" viele Maschinen den Krieg und gingen auf die Nachfolgergesellschaften über. Obwohl als "Verschleißmaschine" ohne lange geplante Lebensdauer entwickelt erwies sich die Konstruktion als so robust, sodas man sie nach dem Krieg besonders bei der DR einer Rekonstruktion unterzog.

Dampflok Baureihe 55 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn/Reichsbahn

Historie

Die Baureihe 55 bestand aus verschiedenen Baumustern und Länderbahnversionen.

Preußische Versionen der BR 55

Ordnungsnummer DRG	Länderbahnbezeichnung	Baubeginn	Anzahl
55 001 - 55 660	pr. G7 ¹ (550-6)	1893	660
55 702 - 55 1392	pr. G7 ² (557-13)	1895	690
55 1601 - 55 2256	pr. G8 (5516-22)	1902	655
55 2301 - 55 2433	pr. G9 (5523-24)	1907	130
55 2501 - 55 5622	pr. G8¹ (5525--56)	1913	3121

Auch die Baureihe 55 kann als sehr gelungender Entwurf einer Länderbahnlok gewertete werden. Bei vielen Versuchen war sie sogar der G10 überlegen. Dadurch wurde sie die erfolgreichste preußische Güterzuglokomotive. Von 1913 - 1921 wurde die enorme Stückzahl von 4 948 Machinen allein von der Preußischen Staatsbahn beschafft. Über 1000 Maschinen überstanden den 2 Weltkrieg und leisteten bis zum Ende der 60er Jahre wertvolle Dienste.

Dampflok Baureihe 58 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn/Reichsbahn

Historie

Die Baureihe 58 bestand aus verschiedenen Baumustern und Länderbahnversionen.

Versionen der BR 58

Ordnungsnummer DRG	Länderbahnbezeichnung	Baubeginn	Anzahl
58 001 - 58 015	pr. G12 ¹ (580)	1915	21
58 101 - 58 114	sä. 13 H (581)	1917	20
58 201 - 58 318	bad. G12 1-7(582-3)	1918	88
58 401 - 58 462	sä. XIII H (584)	1919	62
58 501 - 58 543	wü. G 12 (585)	1919	63
58 1002 - 58 2143	pr. G 12 (5810-21)	1917	1168

Die Umbaumaßnahmen und Sonderbauformen (Kohlenstaub oder Rekoloks) habe ich hier nicht aufgeführt. Die Baureihe 58 endstand aus der Forderung, nach einer leistungsfähige Lokomotive für 16 t Achsdruck. Da die ersten Lokomotiven dieser Baureihe schwerer waren als geplant, wurden nur wenige Exemplare (58 ^0-1) bestellt. Als der Bedarf im 1. Weltkrieg sprunghaft für eine Lokomotive dieser Klasse anstieg, wurde wieder eine Lokomotive gefordert. Durch die bekannten Mängel der ersten Serie schied ein Nachbau dieser 58er aus. Aus den Erfahrungen der ersten Serie wurde dann eine 1'E entwickelt, die auch die Bezeichnung 58 (G 12) erhielt. Augenfälligster Unterschied zur ersten Serie ist der "nur" 3achsige Tender. nach dem 2. Weltkrieg konnte die DB frühzeitig auf die G12 verzichten, bei der DR stand sie aber noch bis 1977 im Einsatz!!

Nachrichten an:    © 1998 - 2019 Alfons Schuerhaus - 24-03-2019 (Layout überarbeitet)